O escândalo Starliner: NASA e Boeing esconderam colapso técnico e industrial.

 

Numa surpreendentemente transparente conferência de imprensa realizada a 19 de Fevereiro, o director da NASA, Jared Isaacman, anunciou o agravamento da avaliação da missão de teste tripulado da Boeing Starliner (Crew Flight Test – CFT).

Isaacman revelou os inúmeros problemas que afectaram o programa Starliner, transformando o que deveria ser um voo de teste de rotina numa situação quase catastrófica. Embora os astronautas Butch Wilmore e Suni Williams tenham regressado em segurança após uma estadia prolongada de nove meses na Estação Espacial Internacional (ISS), a missão foi agora oficialmente classificada como um mishap Type A — o nível de gravidade mais alto da NASA, reservado a incidentes com potencial perda de vidas, incapacidade permanente ou danos superiores a 2 milhões de dólares. O custo do projecto ultrapassou largamente esse limiar (por mais de cem vezes), mas a atribuição da classificação adequada foi adiada devido a preocupações com a reputação do programa.

O director da agência espacial americana reconheceu  os falhanços da Starliner – um programa que não foi criado nem supervisionado por ele, já que foi recentemente nomeado para o cargo pela administração Trump – apresentando-os não apenas como avarias técnicas isoladas, mas como falhas sistémicas ligadas ao design, à engenharia, à liderança e à supervisão.

No domínio do hardware, destacam-se os problemas persistentes no sistema de propulsão, que assombraram o programa desde o seu início. Os propulsores do sistema de controlo de reacção (RCS), essenciais para manobras no espaço, falharam repetidamente em vários voos. No Orbital Flight Test-1 (OFT-1), em Dezembro de 2019, um erro de temporização causou uma órbita incorrecta, consumo excessivo de propelente e falha de 10 propulsores. Esta missão não tripulada foi considerada como um “close call” de alta visibilidade, mas as correcções foram incompletas. No OFT-2, em Maio de 2022 (também sem tripulação), 13 de 24 válvulas de oxidante falharam (!), levando a um cancelamento do lançamento e a posteriores reparações. Durante o voo, três propulsores RCS falharam, mas, incrivelmente, a NASA certificou o veículo para missões tripuladas, apesar desses sinais de alerta.

A missão seguinte, tripulada e lançada em Junho de 2024 após mais de 30 adiamentos, registou uma fuga de hélio. Durante a aproximação à ISS, ocorreram falhas em cascata na propulsão: vários propulsores deixaram de funcionar, resultando numa perda temporária de controlo em seis graus de liberdade — uma situação descrita como “terrivelmente próxima de um desastre”. A tripulação, com apoio da missão em terra, conseguiu recuperar e acoplar manualmente, mas os problemas estenderam a missão de oito dias para vários meses.

O desacoplamento autónomo em Setembro de 2024 foi ainda mais arriscado: uma falha na propulsão deixou a nave em alto risco durante a reentrada, forçando o recurso a sistemas de reserva. A cápsula aterrou em segurança no Novo México, mas a missão revelou falhas fundamentais de design. O sistema de propulsão da Boeing operou fora dos limites de segurança qualificados, e as variações nas qualificações de design tornaram a Starliner menos fiável do que concorrentes como a Crew Dragon da SpaceX. As fugas de oxidante e falhas de válvulas causaram sobreaquecimento e degradação, transformando problemas menores em falhas em cascata.

Para além do hardware, o foco de Isaacman abrangeu falhas organizacionais e de liderança, que considerou o aspecto “mais preocupante”. O relatório de investigação da NASA, com mais de 300 páginas, revelou uma deficiente cultura de qualidade e pobre rigor analítico, criticando a advocacia programática que manteve a Starliner operacional em detrimento da segurança. As pressões de calendário devido a adiamentos repetidos e o desejo de manter duas opções de transporte de tripulação (Boeing e SpaceX) obscureceram as avaliações de risco. Antes do lançamento, as graves e múltiplas anomalias dos OFT-1 e OFT-2 não foram totalmente compreendidas nem mitigadas, levando a uma “inaceitável aceitação de riscos”.

Após a missão, a investigação que a Boeing desenvolveu aos seus próprios procedimentos e protocolos foi considerada insuficiente, levando a uma auditoria independente. Esta quebra na cultura de segurança da NASA, fomentou a desconfiança entre equipas e colocou em causa a responsabilidade da liderança. Apesar do investimento de 4,2 mil milhões de dólares no programa da Boeing (comparado com os 2,6 mil milhões da SpaceX no programa Commercial Crew de 2014), a Starliner realizou apenas metade de uma missão tripulada.

As falhas contratuais e de supervisão formam outro pilar da análise do director da NASA. A agência concedeu à Boeing variações de design que comprometeram a fiabilidade do progrmama, e a gestão da agência careceu de visão profunda sobre os processos da Boeing. O facto decorreu da estrutura de contrato de preço fixo, que limitou a intervenção da NASA mas levou a Boeing a realizar cortes no processo industrial. Isaacman chegou ao ponto de comparar os problemas do Starliner com as dificuldades e as críticas que a Boeing também tem enfrentado no seu negócio de aviação, como as crises do 737 MAX, sugerindo um problema corporativo mais amplo de controlo de qualidade.

A classificação Type A, adiada até 2026, visava evitar prejudicar o programa mais cedo, mas agora obriga a ajustamentos urgentes para missões futuras. O regresso da tripulação via SpaceX Crew-9, em Março de 2025, destacou a ironia: a Starliner deixou os astronautas retidos, dependendo de um concorrente para os trazer de volta.

Concluindo, Isaacman afirmou que a Starliner não transportará tripulações até a propulsão estar totalmente certificada, as causas técnicas resolvidas e as recomendações implementadas — possivelmente começando por um voo de carga.

 

 

Uma parceria condenada ao desastre.

O ContraCultura tem documentado o declínio da Boeing tanto como da agência espacial norte-americana com regularidade, sendo que qualquer parceria entre estas duas entidades será sempre um desastre à espera de acontecer.

A NASA, que praticamente desistiu de construir naves espaciais, e recorre agora, para nenhum ganho em eficiência, a empresas terceiras para a materialização dos seus projectos, tem sofrido, nas últimas décadas, um processo de destruição cultural e politização extrema, em que os mandatos DEI e as directivas politicamente correctas parecem ter prioridade sobre a competência, o mérito e a ambição. Para além do programa Starliner, o Artemis também se tem mostrado tecnicamente deficitário e até o lançamento de satélites com fins científicos, como o Lucy, têm revelado falhas sistémicas extremamente comprometedoras

No Verão de 2024, auditores da NASA acusaram a Boeing de “deficiências gritantes na qualidade”, atrasos na produção, orçamentos inflaccionados e recursos humanos desadequados.

De facto, aquela que outrora foi essencialmente uma companhia de aeronáutica liderada por engenheiros conhecidos pela inovação e pela perícia, funciona agora segundo os interesses de Wall Street. O resultado é o triunfo dos corretores e a falência da engenharia.

As auditorias aos processos industriais dos modelos de aviação comercial e militar a que a Boeing tem sido sujeita resultaram em conclusões assustadoras: em certos casos, mais de metade dos protocolos de qualidade industrial foram desrespeitados, e operários foram vistos a testar vedante de portas com cartões de quartos de hotel (!!!). Um denunciante afirmou que viu técnicos “a saltar sobre as peças de um avião para as alinhar.”

Em Março de 2024, A Administração Federal da Aviação identificou uma avaria em 292 aviões Boeing 777 registados nos EUA, que pode fazer com que os seus motores a jacto descarreguem energia electrostática nos depósitos de combustível e os façam explodir em pleno ar.

Em Junho desse ano, as famílias dos militares mortos num acidente com um V-22 Osprey na Califórnia, ocorrido em 2022, iniciaram uma acção judicial contra a Boeing, a Bell Textron e a Rolls-Royce, acusando estas empresas de escamotearem problemas de fiabilidade do avião, que já matou mais de 60 pessoas.

Escândalos públicos, denúncias de más práticas industriais e pressões internas relacionadas com a qualidade e a segurança das suas aeronaves levaram a Boeing a dissolver o seu departamento de Diversidade, Equidade e Inclusão, não sem antes despedir 17.000 mil trabalhadores, que pagarem o preço da incompetência e da ganância das elites de Wall Sreet, que nas últimas décadas conduziram aquela que era a mais prestigiada empresa de aeronáutica no mundo ao desastre financeiro e à descredibilização da sua reputação industrial.